Tạp chí Văn hóa Nghệ An

Switch to desktop Register Login

“Kỷ nguyên của sắt thép và của những cây cầu” Việt Nam qua hồi ký của Paul Doumer

                                                                                                  

Cầu Đu-me đầu thế kỷ XX (ảnh tư liệu)

     Sau khi hoàn tất cuộc xâm lược Việt Nam, việc nâng cấp mạng lưới giao thông được người Pháp xem là một trong những nhiệm vụ hàng đầu và quan trọng để có thể khai thác thuộc địa một cách triệt để nhất. Cầu Đu-me (Doumer, tức cầu Long Biên - Hà Nội), cầu Hàm Rồng (Thanh Hóa), cầu Thành Thái (cầu Tràng Tiền - Huế), cầu Bình Lợi (Sài Gòn) và rất nhiều cây cầu khác có quy mô nhỏ hơn được xây dựng trong bối cảnh ấy biến giao thông Việt Nam cuối thế kỷ XIX - đầu thế kỷ XX trở thành “kỷ nguyên của sắt thép và của những cây cầu” như nhận định của Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer.

     Chủ trương phát triển giao thông của thực dân Pháp

     Với hàng ước Pa-tơ-nốt (Patenôtre) gồm 19 điều khoản được kí kết năm Giáp Thân (1884), triều đình Huế chính thức thừa nhận sự “bảo hộ” của người Pháp; tuy nhiên, phải đến năm 1897, sau khi dập tắt phong trào yêu nước ở Việt Nam mà biểu hiện là thất bại của khởi nghĩa Hương Khê (trước đó 1 năm), thực dân Pháp mới có thể bắt tay vào thực hiện cuộc “khai thác thuộc địa”.

     Ngay từ năm 1894, Bộ trưởng Bộ thuộc địa trong bức thư gửi Toàn quyền Đông Dương ngày 23 tháng 6 đã nhấn mạnh tới việc cải thiện những đường giao thông và đường xâm nhập: “Không có những đường bộ, những đường sắt và những kênh đào, các doanh nghiệp chắc sẽ không tiến hành được hoạt động sản xuất và người dân bản xứ chắc sẽ gặp nhiều vấn đề về con người và kinh tế”1. Chính vì vậy, ngày 22/3/1897, một dự án “Chương trình hành động” đã được chính quyền thực dân Pháp chính thức khởi động với 7 điều khoản, trong đó, Điều khoản 3: “Chú ý xây dựng thiết bị to lớn cho Đông Dương, như xây dựng hệ thống đường sắt, đường bộ, sông đào, bến cảng… những thứ cần thiết cho việc khai thác” -được xem là một trong những điều kiện cần thiết và căn bản, đưagiao thông, vận tải đường bộ trở thành một trong những mối quan tâm hàng đầu của chính quyền thực dân.

     Paul Doumer (1857-1932) trước khi sang Đông Dương giữ chức Toàn quyền là Bộ trưởng Tài chính của nước Pháp. Trong quãng thời gian công tácở Đông Dương (từ 1897-1902), ông đã ghi lại nhận định cá nhân về một số vấn đề như địa lý, kinh tế, lịch sử, giao thông, hành chính, văn hóa… của vùng đất này. Cuốn Xứ Đông Dương – hồi ký được đánh giá là một trong những tài liệu quý, thể hiện sự  sắc sảo của tác giả trong nửa thập kỷ đi và trải nghiệm ở Đông Dương (Hành trình này còn có Việt Nam). Dĩ nhiên, cuốn “Nhật ký hành trình” này còn nhiều vấn đề cần thảo luận về nhãn quan, góc nhìn của tác giả nhưng một thực tế không thể phủ nhận là Xứ Đông Dương - hồi ký đã bổ sung được không ít thông tin quý báu về địa lý - lịch sử, địa - kinh tế, địa - nhân văn...

     Cầu đường bộ Việt Nam cuối thế kỷ XIX - đầu thế kỷ XX

     Cầu đường bộ Việt Nam cuối thế kỷ XIX - đầu thế kỷ XX chiếm dung lượng không nhiều trong “Hồi ký Paul Doumer”, tuy nhiên, qua những trang viết của viên Toàn quyền, quy trình xây dựng, vai trò, đặc điểm… của những cây cầu sắt Việt Nam được ghi lại tương đối rõ nét. Sự hối hả, gấp rút về thời gian xây dựng, số lượng nhân công tham gia rất lớn, thi công đồng loạt, rộng khắp đã biến những con sông lớn, quan trọng ở Việt Nam (sông Hồng, sông Mã, sông Hương, sông Sài Gòn) thành một “đại công trường nội thủy” thời kỳ này.

     Thực tế giao thông Việt Nam lúc này, “hệ thống đường sắt trải khắp các khu vực” và “hệ thống đường bộ rộng khắp”, song “người bản xứ vượt qua sông này rất khó khăn, tốn kém”. Việc xây cầu trở nên rất bức thiết. Toàn quyền Paul Doumer nhận thấy “đường sắt từ Lạng Sơn về Hà Nội… không có cầu nên tàu phải phải dừng lại ở bên kia bờ sông phía tả ngạn, cách sông Hồng ba cây số, do đó rất xa thành phố Hà Nội, nơi đáng lẽ phải là điểm tận cùng của tuyến đường sắt này” và khẳng định: “số lượng cầu rất lớn cần xây dựng tại những khu vực dày đặc sông ngòi”2.

     Ngay khi bắt tay vào thực hiện chủ trương (xây cầu), chính quyền Đông Dương đã phải đối mặt và giải quyết không ít khó khăn trong xây dựng. Sông Hồng “rộng như một eo biển, sâu trên hai chục mét, vào mùa lũ, mặt nước còn dâng lên cao tám mét nữa, dòng sông thì hay di chuyển, chỗ này bồi đắp, chỗ kia xói lở”, sông Mã “suốt dọc 30 cây số ở hạ lưu, độ rộng của sông lên đến 500-600 mét… lòng sông rất sâu”. Việc lao dầm ở thế chênh vênh, trong điều kiện “đặc biệt khó khăn và nguy hiểm”. Tuy nhiên, việc xây cầu vẫn được người Pháp tiến hành với quy trình rất hợp lý và chặt chẽ mà cầu Long Biên là dẫn chứng điển hình với các bước như sau.

     - Việc xây cầu được xem như một “gói thầu lớn”, bất kỳ nhà thầu nào đủ năng lực đều có thể tham gia (tuy nhiên, cả 4 cây cầu đường bộ3 nói trên đều thuộc về các công ty ở “chính quốc”).

     - Sau khi đề án được Toàn quyền Đông Dương thông qua, các Công ty sẽ tham gia đấu thầu sẽ trình dự án xây dựng. Để xét duyệt, Toàn quyền Đông Dương sẽ ra Nghị định thành lập Hội đồng thẩm định. Hội đồng thẩm định gồm có Chủ tịch và một số thành viên khác (Thống sứ Bắc Kỳ làm Chủ tịch Hội đồng thẩm định các dự án xây cầu Long Biên).

     - Tại buổi đấu thầu, Hội đồng thẩm định sẽ thành lập một Tiểu ban Kỹ thuật (là những thành viên trong Hội đồng) để đánh giá ưu - nhược điểm của các dự án. Sau khi phân tích, so sánh, Hội đồng sẽ chọn ra Dự án tốt nhất để đề xuất lên Toàn quyền Đông Dương.

      - Tiếp theo, Hội đồng xét thầu sẽ đề nghị, Khâm sứ Trung Kỳ gửi báo cáo để Toàn quyền Đông Dương ra Nghị định, công nhận nhà thầu chính thức và kinh phí bỏ thầu4.

     Danh sách các công ty trúng thầucụ thể như sau: Cầu Đu-me: nhà thầu Daydé và Pillé ở Creil (thành phố Oise) xây dựng; cầu Hàm Rồng: cũng do công ty Daydé và Pillé5 thắng thầu và thi công; cầu Thành Thái: công ty Creusot thầu thi công; cầu Bình Lợi: công ty Levallois - Perret trúng thầu xây dựng.

     Đặc điểm, quá trình xây dựng từng cây cầu lại có những điểm khác biệt

     - Cầu Đu-me:Việc xây dựng được Toàn quyền Paul Doumer xác định là một trong những….. bởi nhiều lý do: Lòng sông thường bị tắc nghẽn vì những bãi nổi bồi lên nhanh và lở đi cũng rất nhanh chóng theo dòng nước. Hai bên bờ sông những điểm cập bến thay đổi theo mùa, thường xa đường giao thông và đường phố nên từ đó ra bờ sông khá vất vả. Con sông Hồng rộng 1700m phân chia thành phố với các tỉnh bên tả ngạn khiên giao thông nối Hà Nội với các tỉnh đặc biệt là phía Bắc bị chia cắt. Cầu Đu-me còn là sự hiện thực hóa ý tưởng của viên Toàn quyền “xây dựng ở Bắc Kỳ nhiều tuyến đường sắt quy tụ về Hà Nội và cũng từ Hà Nội có đường đi biển, đường đi Trung Kỳ và đường đi Trung Quốc”, “được dư luận thế giới chú ý do tầm quan trọng của công trình”. Sau khi trúng thầu (năm 1897), nhà thầu Daydé và Pillé nhận thêm yêu cầu “thi công hoàn hảo, không chậm tiến độ và không được để xảy ra sự cố hay tai nạn” và lễ khởi công được tiến hành vào mùa khô, tháng 9 năm sau.

     Công trình gồm một cầu kim loại đặt trên những trụ và mố cầu xây (khoảng cách 2 mố cầu xa nhất lên tới 1680 mét), gồm 19 nhịp. Cầu Đu-me được kết cấu bởi những dầm thép kiểu “dầm chìa”, hai mươi trụ chống. Mố cầu và cột trụ được chôn sâu ba mươi mét tính từ mặt nước sông Hồng khi thủy triều nước cạn ở mức thấp nhất của dòng sông và cao hơn mực nước này mười ba mét rưỡi (tổng chiều cao là 43m50). Phía nội thành Hà Nội được kéo dài bằng cầu gạch dài 0,8km nâng tổng chiều dài cầu lên 2,5km. CầuĐu-me trở thành một trong những cây cầu lớn nhất thế giới (đầu thế kỷ XX), “một công trình vĩ đại và đáng chú ý nhất cho tới nay được thi công ở Viễn Đông”6.

     Công trình kết cấu thành hai phần: hai bên dành cho người đi bộ và xe cộ, phần giữa cầu dọc theo các sườn chính dành đường cho xe lửa. Được thi công trong điều kiện rất khó khăn: thợ thi công phải đeo mặt nạ, làm việc 4 tiếng/ca, phải sử dụng thùng khí nén dưới độ sâu 32 mét tính từ mực nước thấp nhất trong mùa khô, càng xuống sâu thì áp lực càng lớn lên tới 2 đến 3 át-mốt-phe. Nhận thức rõ những tác động của việc xây dựng tới thể trạng nhân công nên nhà thầu đã sắp xếp một lực lượng y tế túc trực thường xuyên để đảm bảo sức khỏe.

     Cầu do kỹ sư, chuyên gia, đốc công, công nhân người Pháp chỉđạo, trực tiếp thi công là lao động người Việt (và một số ít nhân công người Trung Quốc phụ giúp), chính tay họ đã ghép những tấm kim loại, vận hành máy nâng có công suất lớn, tra các đinh tán. Dầm thép liên tục được chuyển từ nước Pháp về để kịp với tiến độ xây trụ.

     Cầu Đu-me từng bước vươn ra dòng sông Hồng và sau 3 năm thì hoàn tất với tổng chi phí lên tới 6 triệu francs, tháng 2/1902 thông tuyến với tên gọi cầu Đu-me (tên của vị Toàn quyền Đông Dương).

     - Cầu Hàm Rồng7: Khác với cầu Đu-me - 19 nhịp được “đặt trên những trụ và mố cầu” - khi bắt tay vào xây dựng cầu Hàm Rồng, người Pháp phải đối mặt và giải quyết với không ít khó khăn, thách thức. “Suốt dọc 30 cây số ở hạ lưu, độ rộng của sông lên đến 500-600 mét… lòng sông rất sâu và không cho phép xây bất cứ trụ đỡ nào. Việc lắp sàn cầu đã phải được tiến hành mà không có trụ đỡ… Việc lao dầm đã phải tiến hành ở thế chênh vênh”8. Trong điều kiện “đặc biệt khó khăn và nguy hiểm” ấy, nhà thầu Daydé & Pillé đã quyết định chọn kiểu cầu vòm.

Cầu Hàm Rồng sau khi hoàn thành (ảnh tác giả sưu tâm

     Công trình được hoàn thành trong thời gian khoảng 3 năm: từ 1901 đến 1904 (có quan điểm cho rằng thời điểm khởi công là mùa khô năm 1902 và tháng 12/1903 thì hoàn tất việc xây dựng). Bề mặt cầu“được chống bởi một dầm kép bằng kim loại hình vòng cung, được cấu tạo từ hai nửa vòng cung cố khớp nối. Do cầu không có trụ đỡ mà dùng chốt neo cầu nên “để đảm bảo sự chắc chắn của công trình đương thời khác chỉ có một dầm rộng 5m, với hai vỉa hè nhô lên dành cho người đi bộ và xe kéo (pousse-pousse)”9.

Việc cầu Hàm Rồng “gồm một nhịp vòm, sải dài 160 mét”10 hoàn thành và đưa vào sử dụng không chỉ giúp việc lưu thông tuyến đường sắt nối Hà Nội với các tỉnh phía Nam trở nên thông suốt mà còn giúp việc qua lại hai bờ sông Mã (bằng xe hoặc đi bộ) trở nên dễ dàng.

- Cầu Thành Thái: được xây dựng năm 1897 (cùng thời điểm xây cầu Long Biên). Cầu chỉ dài 400m nên được thời gian hoàn thành nhanh hơn so với các cây cầu: Đu-me, Hàm Rồng. Trong hệ thống cầu đường bộ, duy nhất cầu Thành Thái không có phần dành cho đường sắt. Do móng trụ cầu không sâu quá 20m nên tải trọng không lớn, chỉ chịu được sức nặng của xe ô tô và người đi bộ. Cầu hoàn thiện vào năm 1900, được gọi là cầu Thành Thái11tên Hoàng đế thứ 10 của triều đại nhà Nguyễn, người đã cắt giải băng khánh thành tượng trưng giúp việc qua lại dễ dàng.

Cầu Sông Hương mang tên hoàng đế thứ 10 nhà nguyễn (ảnh tác giả sưu tầm)

    Cần nói thêm là theo Quách Tấn12 thì tổng chi phí xây dựng cầu Thành Thái là 400 triệu tiền Đông Dương, tuy nhiên, theo chúng tôi, thông tin này không chính xác bởi tỉ giá tiền năm 1913 là 1 đồng Đông Dương tương đương 2,5 francs. Chi phí xây cầu Đu-me là 6 triệu francs thì cầu Thành Thái không thể vượt qua con số này.

     - Cầu Bình Lợi: là cây cầu thứ ba được khởi công năm 1897 và hoàn thành vào tháng 2 năm 1902. Theo thiết kế ban đầu, cầu Bình Lợi chỉ phục vụ việc thông thương đường bộ (có cả phần đường dành cho xe điện) nhưng về sau, việc xây dựng tuyến đường sắt nối Nam Kỳ (Sài Gòn) với Trung Kỳ (Nha Trang) đã làm thay đổi bản thiết kế. Để tăng độ chịu lực khi xe lửa chạy qua, người ta đã phải tiến hành đào hố chôn trụ cầu, đặc biệt, có những trụ phải chôn sâu tới 31m tính theo mực nước sông khi thủy triều xuống mức thấp nhất.

Cầu Bình Lợi

 Cầu Bình Lợi “gồm 6 nhịp kim loại, trong đó có một nhịp dài 40 mét có thể quay ngang để tàu thủy qua lại được” (dài khoảng 276m), thông tuyến vào tháng 2 năm 1902 nhưng một thời gian sau thì đường sắt qua cầu mới được xây dựng.

Một số nhận định

Có thể nói, hệ thống cầukimloại là một trong những thành tựu nổi bật của chính quyền Thực dân với đường bộ (cũng như đường sắt) Việt Nam đầu thế kỷ XX. Nó không chỉ chứng tỏ tiềm lực hùng mạnh của nền tài chính Đông Dương mà còn là minh chứng cho sự tài hoa, khéo léo của các kỹ sư cũng như nhân công xây dựng. Cả 4 công trình này đều được khởi công trong khoảng thời gian từ năm 1897 đến 1901, tương đương với “nhiệm kỳ” của Paul Doumer ở Đông Dương. Bởi vậy, nhắc đến những cây cầu sắt, không thể không ghi nhận vai trò “tổng chỉ đạo” của viên Toàn quyền mà sau này là Tổng thống Pháp (1931-1932).

Cầu Đu-me (Hà Nội), cầu sông Mã (Thanh Hóa), cầu Thành Thái (Huế), cầu Bình Lợi (Sài Gòn) không chỉ đóng vai trò quan trọng trong thông thương đầu thế kỷ trước mà còn là một trong những bằng chứng chứng minh: tại Việt Nam, “từ năm 1897 đến năm 1902… là kỷ nguyên của sắt thép và của những cây cầu”13.

 

Tài liệu tham khảo

1. A.A.Pouyanne (1998), Các công trình giao thông công chính Đông Dương - bản dịch, Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội.

2. Aumiphin J.P (1994), Sự hiện diện tài chính và kinh tế của Pháp ở Đông Dương (1858-1939), Hội sử học Việt Nam, Hà Nội.

3. Charles Robequain (1944), The economique development of French Indochina, Oxford Unviversity Press.

4. Charles Robequain (2012), Le Thanh Hóa (Tỉnh Thanh Hóa) - bản dịch của Nguyễn Xuân Dương, Lâm Phúc Giáp, NxbThanh Hóa.

5. Đào Thị Diến (2005), Giao thông đường sắt ở Hà Nội thời Pháp thuộc qua tài liệu lưu trữ,Tạp chí Nghiên cứu lịch sử, số 11, Viện Sử học, Hà Nội.

6. H. Cucherousset, Cuộc khủng hoảng và các đồn điền cà phê ở Thanh Hóa, Tập san Kinh tế Đông Dương, Tư liệu phòng Địa chí, Thư viện Thanh Hóa.

7. Paul Doumer (1902), Situation de l’Indochine (1897-1901), F-H Schneider, Imprimeur Éditeur, Hanoi.

8. Paul Doumer (2017), Xứ Đông Dương (Hồi ký) - Indo - chine Française, bản dịch, Nguyễn Thừa Hỷ hiệu đính, Nhà Xuất bản Thế Giới & Alpha Books, Hà Nội.

9. P. Duypuy (1930), Thể lệ nông giang tỉnh Thanh Hóa, Tư liệu phòng Địa chí, Thư viện Thanh Hóa.

10. Quách Tấn (1996), Bước lãng du, Nhà Xuất bản Trẻ.

Chú thích

1. Aumiphin J.P (1994), Sự hiện diện tài chính và kinh tế của Pháp ở Đông Dương (1858-1939), Hội Sử học Việt Nam, Hà Nội, tr.109).

2. Paul Doumer (2017), Xứ Đông Dương (Hồi ký) - Indo - chine Française, bản dịch, Nguyễn Thừa Hỷ hiệu đính, Nhà Xuất bản Thế giới & Alpha Books, Hà Nội, tr 516.

3.  Thời kỳ này người Pháp còn thi công rất nhiều cây cầu đường sắt khác ở các tỉnh như cầu Hải Phòng, cầu Hải Dương, cầu Việt Trì, cầu Lào Cai. Điển hình như cầu Quay, bắc qua sông Tam Bạc (Hải Phòng) dài 100m nằm trên tuyến đường sắt Hải Phòng đi Hà Nội - Lào Cai và Vân Nam. Trong phạm vi bài viết, chúng tôi chỉ đề cập đến những cây cầu đường bộ tiêu biểu (mặc dù vẫn được thiết kế cho tàu hỏa đi qua), được khởi công trong nhiệm kỳ của Paul Doumer.

    4. Đào Thị Diến (2005) công bố trong bài Giao thông đường sắt ở Hà Nội thời Pháp thuộc qua tài liệu lưu trữ (Tạp chí Nghiên cứu lịch sử, số 11, tr.47-48.

5.  Nhà thầu Daydé và Pillé còn là tác giả của rất nhiều cây cầu khác ở Việt Nam cũng như Đông Dương thời Pháp thuộc.

6. Các trích dẫn đều trích từ Xứ Đông Dương (Hồi ký).

7. Paul Doumer gọi là “cầu Thanh Hóa”, trong một tài liệu khác cũng của Paul Doumer 1902 – cây cầu này được gọi là “cầu sông Mã” Situation de l’Indochine (1897-1901), F-H Schneider, Imprimeur Éditeur, Hanoi.

8. Paul Doumer (2017), Xứ Đông Dương (Hồi ký) - Indo - chine Française, sách đã dẫn, tr.178

9. Paul Doumer (1902), Situation de l’Indochine (1897-1901), F-H Schneider, Imprimeur Éditeur, Hanoi.

10.Paul Doumer(2017), Xứ Đông Dương(Hồi ký)- Indo - chine Française,sách đã dẫn, tr.178 và 280).

11. Đến năm 1907, sau sự kiện vua Thành Thái bị đày sang đảo Réunion thì cầu Thành Thái được đổi tên là cầu Clémenceau.

12. Quách Tấn (1996), Bước lãng du, Nhà Xuất bản Trẻ, tr.126.

13. Paul Doumer (2017), Xứ Đông Dương (Hồi ký) - Indo - chine Française, sách đã dẫn, tr.280).